Csöndben fogadta el a parlament kormánypárti többsége a magyar-kínai kormányközi egyezmény törvénybe emelését, amely közel 500 milliárd forintért, kínai hitelből újítaná fel a Budapest-Kelebia közötti, alig használt vasútvonalat. A sík terepen futó pálya költsége minden eddigi vasúti beruházásnál nagyobb lenne.
Több szempontból is rekordot dönthet a tervezett Budapest-Ferencváros-Kelebia közötti, 159,4 kilométeres vasútvonal felújítása (nyitóképünkön a kelebiai kilépőpont látható a határkerítéssel). A magyar viszonylatban nem nagy forgalmú vasút a Budapest-Belgrád szakasz része, a jelenleg egyvágányú, villamosított vonalat kétvágányúsítanák a szerb fővárosig. A ma még lassújelekkel alaposan teletűzdelt pályát 200 kilométeres óránkénti sebességre építenék át, ám az egyéb műszaki berendezéseket maximum160 kilométeres sebességre terveznék – így ez lehet a megengedett legnagyobb sebesség. A gyorsvonatok jelenleg a 159 kilométeres utat 2 óra 57 perc alatt teszik meg, vagyis a vonat átlagsebessége 50 kilométer óránként. A vonal személyforgalma jelenleg elenyésző, a teherforgalom is csak a BILK logisztikai központ és Ferencváros között jelentős.
A vonal nem szerepel az európai vasúti törzshálózatban – így a magyar kormány szerint uniós források sem vehetők igénybe a felújításhoz -, ezért örülhetett kormányunk a kínai kabinet kezdeményezésének, amely egy új „vasúti selyemút” részeként újítaná fel a görög kikötőváros Pireusz és Budapest közötti szakaszt. A beruházás 85 százalékát kínai államközi hitelből biztosítanák. A projekt nagyságát előzetesen 472 milliárd forintra lőtték be -, a parlament által elfogadott, még kihirdetés előtt álló jogszabály azonban a költségek nagyságát, a hitel mértékét és feltételeit meg sem említi. (A Figyelő értesülései szerint egy 20 éves hitel jöhetne szóba öt éves türelmi idővel.)
A Pireusztól Budapestig tartó, mintegy ezer kilométeres vonal kicsit több mint tizede esik Magyarország területére – a kínai beruházás más (szerb, bolgár, görög) területen való meghiúsulása veszélyeztetné a magyar fejlesztés megtérülését. A parlamenti vitában elhangzott, hogy nem készült vagy legalábbis nem nyilvános a megvalósítási tanulmány, így azt sem tudni, a kínai forgalommal együtt is mikorra térülne meg a beruházás, már ha megtérülne valaha. A Figyelő cikkében nyilatkozó vasúti szakemberek szerint a projekt 2400 év alatt térülne meg.
Legdrágábban a határra
A közel 500 milliárd forintos beruházás a valaha volt legdrágább lehet a magyar vasúti fejlesztések történetében, ráadásul a kilométerenkénti csúcs is minden bizonnyal megdől. A Ferencváros-Kelebia határállomás közötti vasút nem jelent komoly kihívást: a vonal lapos terepen – az Alföld nyugati peremén, a Kiskunságon keresztül – fut. Sehol egy természetes akadály, amely indokolhatná egy völgyhíd, egy alagút vagy legalább egy folyami híd építését, ám még így is kilométerenként 3 milliárd forintra jön ki a beruházás költsége. Ezzel az elmúlt években csak egy rövid Szolnok-Szajol közti szakasz fajlagos költsége vethető össze, ahol a régi vonal komplett felújítása, két vágányon 3,3 milliárd forintra jött ki kilométerenként – igaz, ebben benne van a vadonatúj kétvágányú vasúti Tisza-híd ára is, amely nem vethető össze a kiskunsági „homoktepsivel”.
A projekt túlárazását jelezheti a dél-balatoni vasút felújítási költsége is: a Szántód-Kőröshegy és Balatonszentgyörgy közötti, 52 kilométeres, uniós támogatásból finanszírozott beruházást a Népszabadság értesülése szerint a Mészáros Lőrinc érdekeltségébe tartozó R-Kord, valamint a V-Híd és a Swietelsky hármasa építheti. A szakasz hasonlóan sima – nincs érdemi szintkülönbség a Balaton-parton sem -, a tervek szerint az egyvágányú villamosított pályát felújítják és egy második vágányt építenek, csakúgy mint a kelebiai vonalon. A győztes ajánlat a mérnökárnál 19 milliárddal forinttal magasabb, 72 milliárd forint lett. Így a kiválasztott cégek kilométerenként 1,4 milliárd forintért építik a dél-balatoni vasutat, ami fele a Ferencváros-Kelebia várható fajlagos bekerülési költségének.
Próbáltak nagyot álmodni
A beruházás kapcsán korrupciós kockázatok is felmerülhetnek: a beruházás 85 százalékát kínai hitelből finanszíroznák, amit a magyar állam garantálna, vagyis a kínai fél érdemi kockázatot nem futna. Mivel nincs uniós pénz a projektben, Brüsszel sem okvetetlenkedhetne az esetleges túlárazások miatt, így a projekt felett a magyar Közbeszerzési Hatóságnak kell majd éberen ügyelnie. A kihirdetésre váró államközi szerződés szerint a beruházásért felelős cég többségi kínai ellenőrzés alatt működne. A szerződés szerint a fővállalkozó társaság a magyar jog hatálya alatt, nonprofit vegyesvállalatként működne: a cégben a MÁV Zrt. 15 százalékos a China Railway International Corporation Ltd. 85 százalékos tulajdonrésszel rendelkezne. A hitelről annyit ír a szerződés: a kínai fél biztosítja, hogy az a magyar fél számára „előnyös” legyen.
| PROJEKT TARTALMA | HOSSZ (KM) | KÖLTSÉG (MD FT) | FAJLAGOS KÖLTSÉG MD FT/KM | |
| Kelenföld-Tárnok | egy új vágány építése | 27 | 31,9 | 1,2 |
| Északi vasúti híd- Pilisvörösvár | egy vágány felújítása | 13,4 | 25,48 | 1,9 |
| Szolnok-Szajol | két vágány felújítása új Tisza-híddal | 6,3 | 20,7 | 3,3 |
| Szajol-Kisújszállás | két vágányú felújítás | 35,7 | 49,6 | 1,4 |
| Ferencváros-Kelebia | egy vágány felújítása, egy vágány építése | 159,4 | 472 | 3,0 |
| Dél-balatoni vasút | egy vágány felújítás plusz egy építés | 52 | 72,4 | 1,4 |
Az Orbán-kormány hasonlóan drága terve volt a Budapestet elkerülő vasúti V0-ás építése. A 113 kilométeres, kétvágányú, villamosított vonal csak teherforgalmat bonyolítana Tatabánya és Cegléd között, kikerülve a szűk keresztmetszetű Budapestet. A beruházás megtérülését nem sikerült alátámasztani, a megvalósítás finanszírozásához itt is felmerült orosz és kínai hitel is. A V0-t a kormányzaton belül is fúrták/fúrják annak gazdaságtalansága miatt, a projekt a hírek szerint háttérbe szorult a nem kevésbé olcsóbb, ám egy fokkal ésszerűbb kelebiai vasút felújítása miatt.
forrás: napi.hu
